NORMAS PARA CoNstRUCCIÓN DE VÍAS FÉRREAS PARTICULARES EN MÉXICO.

1. Construcción de vías de ladero de apoyo.

1.1 Lecho de la vía.

• Ancho mínimo de corona del terraplén 660 cm.
• Sub-balasto
  Espesor mínimo 30 cm
  Tamaño máximo de grano 7.60 mm
  Límite liquido máximo 40%
  Índice plástico máximo 12%
  Valor soporte de California CBR mínimo 20%
  Expansión máxima 2%
  Grado de compactación Proctor 100% ± 2

• Capa subyacente (abajo del sub-balasto)
  Espesor mínimo 30 cm
  Tamaño mínimo del grano – Que sea compactable
  Límite líquido máximo 50%
  Índice plástico máximo 12%
  Valor soporte de california CBR mínimo 10%
  Expansión máxima 3%
  Grado de compactación mínima, Proctor 95%

• Cuerpo de Terraplén.
  Granulometría – Que sea compactable
  Límite líquido máximo 50%
  Índice plástico máximo 12%
  Valor soporte de california CBR mínimo 5%
  Expansión máxima 5%
  Grado de compactación mínimo, Proctor 90%

Capas de menos de 20 cm si se trata de suelo arcilloso y menos de 40 cm si se trata de un suelo arenoso. No deben usarse materiales de préstamo lateral que no cumplan con las especificaciones. Cuando el proyecto aprobado por la Subdirección de Infraestructura lo indique, se practicarán escalones de liga con el terraplén de la vía principal.

2. Construcción de vías interiores de la industria.

2.1 Lecho de la vía.

• Ancho mínimo de corona del terraplén 586 cm.
• Sub-balasto
  Espesor mínimo 30 cm
  Tamaño máximo de grano 7.60 mm
  Límite liquido máximo 40%
  Índice plástico máximo 12%
  Valor soporte de California CBR mínimo 20%
  Expansión máxima 2%
  Grado de compactación Proctor 97%

• Capa subyacente (abajo del sub-balasto)
  Espesor mínimo 30 cm
  Tamaño mínimo del grano – Que sea compactable
  Límite líquido máximo 50%
  Índice plástico máximo 12%
  Valor soporte de california CBR mínimo 10%
  Expansión máxima 3%
  Grado de compactación mínima, Proctor 95%

• Cuerpo de Terraplén.
  Granulometría Que sea compactable
  Límite líquido máximo 50%
  Índice plástico máximo 12%
  Valor soporte de california CBR mínimo 5%
  Expansión máxima 5%
  Grado de compactación mínimo, Proctor 90%

Capas de menos de 20 cm si se trata de suelo arcilloso y menos de 40 cm si se trata de un suelo arenoso. No deben usarse suelos que no cumplan con las especificaciones anteriores.

3. Pendientes máximas de vías férreas.

3.1 La pendiente para vías de circulación de acceso a una vía industrial queda limitada a un máximo de 1.5%.

3.2 En vías interiores de la espuela particular para carga/descarga, recibo y despacho o circuitos de vía, la pendiente máxima será del 0.2%.

3.3 Cuando las vías particulares tengan una pendiente diferente a 0%, se instalará un descarrilador de aguja. Adicionalmente, se aplicará de manera estricta el Reglamento de Frenos de Aire y Recomendaciones para el Manejo de Trenes, así como, se deberá capacitar a todo el personal operativo.

4. Separación mínima de vías férreas.

4.1 Entre vía principal y un ladero = 5.00 m.

4.2 Recomendada entre vía principal y un ladero = 7.60 m.

4.3 Ladero a ladero = 4.60 m.

4.4 Entre vías con camino intermedio = 9.14 m (3.65 m para el camino).

5. Curvatura máxima de vías férreas.

El grado máximo de curvatura no será mayor a 9 grados métricos (127.5 m. de radio). Por definición se llama grado de curvatura (sistema métrico) al ángulo que subtiende una cuerda de 20 m. En curvas de 6 a 9 grados debe usarse durmiente encino (dura), dispositivo antivire curve-bloque con patrón de 1 sí y 2 no, placa de asiento de doble hombro de 196.85 mm x 355.6 mm con el patrón de anclaje No. 4 y el No. 2.

6. Tangente mínima de vías férreas.

Entre curvas reversas deberá existir una tangente de transición mínima de 30.50 m.

7. Curvas verticales de vías férreas.

En vías secundarias se calcularán con variación de la pendiente por cada 20 metros de 0.08 en columpio y 0.132 en cima.

8. Escantillón de vía.

8.1 En tangente: El escantillón de la vía debe ser de 1,435 mm.

8.2 En curva: El escantillón de la vía debe ser de 1,435 mm a 1,448 mm, después de 4 grados podrá ampliarse el escantillón de 2.38 mm por cada grado de curvatura hasta 1,448 mm. No deben usarse varillas guarda escantillón en vías nuevas.

9. Gálibos mínimos en vías.

9.1 Vía sencilla

Ancho b: 7.00 m (Art. 51 Reglamento del Servicio Ferroviario).

Altura h: 7.50 m (Art. 51 Reglamento del Servicio Ferroviario).

9.2 Doble vía

Ancho b: 12.00 m (Art. 51 Reglamento del Servicio Ferroviario).

Altura h: 7.50 m (Art. 51 Reglamento del Servicio Ferroviario).

9.3 Andenes de carga

Ancho b: 2.00 m (6’ 7 1/8”) (a partir del paño del muro al eje de la vía).

Altura h: 1.22 m (4’) (a partir de la superficie de rodamiento del hongo del riel).

9.4 El gálibo horizontal para estructuras más cercanas a la vía principal será de 2.75 m. de cada lado de la vía.

9.5 Gálibo vertical y horizontal mínimo para vías particulares

10. Riel de vía.

10.1 En vía ladero: Puede ser nuevo o usado con un desgaste máximo en el hongo del 10% del área original, su calibre debe ser del mismo que el de la vía principal, no se permite el corte con soplete, debe estar libre de defectos tanto superficiales como internos, tales como, vencidos, con aplastamiento, corrugados, patinados, excesivo shelling, fisurados y/o entubados. La longitud mínima será de 11.88 m por pieza.

10.2 En vías interiores: Puede ser nuevo o usado con un desgaste máximo en el hongo del 15% del área original, su calibre no será menor a 100 lbs/yd., salvo en casos especiales y bajo la anuencia del ferrocarril concesionado pero nunca en vías en las que circulen trenes con material peligroso, no se permite el corte con soplete, debe estar libre de defectos tanto superficiales como internos, como son, vencidos, con aplastamiento, corrugados, patinados, excesivo shelling, fisurados y/o entubados. La longitud mínima será de 11.88 m por pieza cuando sea vía emplanchuelada y de 24.40 m como mínimo cuando sea vía soldada.

• La abertura de expansión en la junta será de 3.2 mm para evitar fuertes impactos y deterioro en los extremos del riel.

• No se aceptarán rieles de fecha de laminación anterior a 1950, ni con defectos internos, ni de superficie, ni con flujo de metal.
• No se permitirán cortes con soplete, ni agujeros que no sean hechos con taladro.

11. Durmientes para vías.

Para el cuerpo de la vía, debe ser de madera nueva impregnada sin defectos en la zona de asiento del riel y con escuadría mínima de 17.78 X 20.32 X 243.84 cm, 17.78 X 22.86 X 274.32 cm o bien de concreto monolítico presforzado tipo B-58 o I-84RN, que no se presenten penetración en la zona de asiento del riel mayor a 3 mm y que cumplan con las especificaciones de AREMA.

12. Juegos de madera de cambio.

Para el cuerpo de la vía, debe ser de madera nueva impregnada sin defectos en la zona de asiento del riel y con escuadría mínima de 17.78 X 20.32 X 243.84 cm, 17.78 X 22.86 X 274.32 cm o bien de concreto monolítico presforzado tipo B-58 o I-84RN, que no se presenten penetración en la zona de asiento del riel mayor a 3 mm y que cumplan con las especificaciones de AREMA.

13. Herrajes de cambio.

13.1 Los que conectan con la vía principal deben ser nuevos y aislados con fijación para tirafondo, y:

• No deberán ser colocados en curva y las conexiones serán instaladas por lo menos a una distancia de 100 metros del extremo (PC o PT) de una curva en la vía principal.
• Las conexiones en curva en vías interiores de una vía industrial no deberán ser con curvas mayores a 4 grados métricos y debe ser utilizando herrajes de cambio con agujas tipo Samson con contrarieles ajustables vanguard de 19’ 6” con barra UIC33 serie 1100.
• En vía principal señalizada deberá instalarse dispositivo tipo J-7.

• En vía no señalizada deberán ser cambios manuales con Indicador Luminoso de Posición de Aguja de Cambio (ILPAC).
• El riel deberá ser del mismo calibre que el de la vía principal.

• Las agujas serán del tipo Samson con extensión como mínimo de 502.92 cm de elevación gradual y block flotante para soldarse en campo, la aguja curva será con inserto de acero manganeso.

• El sapo no será menor al número 10 sección R.E. con riel de hongo endurecido (HH) con inserto de acero manganeso de alta integridad endurecido por tres tiros de explosivos con dureza mínima de 352 HB o bien de resorte o sólido de acero manganeso.

• El tráfico de trenes por la vía principal reduce considerablemente la vida útil de los sapos convencionales o con punta práctica, por ello se recomienda instalar Sapo Jump Frog o de Brinco de 27 pies 7 pulgadas o Resorte Sólido de Acero Manganeso de 30 pies 11 pulgadas de longitud con antenas soldadas (WSM) para colocarse en Herrajes de Cambio completo Derecho o Izquierdo del No. 10 y 15 respectivamente, para calibres de riel de 115 lb/yd o 136 lb/yd sección RE H.H. con inserto de acero al manganeso de alta integridad, endurecido por tres tiros de explosivos con dureza brinell de 352 mínima para instalarse sobre durmientes de madera dura.

• El sapo de resorte tiene una durabilidad tres veces mayor a la de sapo convencional de punta práctica.
• El árbol de cambio a instalar será del tipo No trillable.

• Los contraríeles deben ser del tipo vanguard con barra UIC33 serie 1100 ajustable y remachada con huck bolt.

• Todas las uniones del herraje debe ser soldadas en campo para dar continuidad de rodamiento a la vía principal. Los taladros de los extremos de los rieles deben barrenarse a 241.3 mm y 393.7 mm.
• Todos los rieles de apoyo que requieren vértice deben ser doblados con gato hidráulico.

13.2 Los que no se conectan con la vía principal deben ser nuevos y:

• El calibre del riel no será menor a 100 lbs/yd.
• Las agujas serán de 16’ 6”x100 lbs/yd elevación gradual.
• Los cambios deberán contar con protectores de aguja tipo contrariel ajustable.

• El sapo debe ser del número 8 o mayor, sólido de acero manganeso, rígido atornillado con inserto de acero manganeso o auto-resguardado, todos de alta integridad con dureza no menor de 352 HB.
• Los proyectos que contemplen unidades mayores a 22 m deberán utilizar herrajes No. 10×115 lb/yd.

14. Fijación de riel al durmiente.

Deberá ser con clavo de vía nuevo de 15.88 x 152.4 mm, con tirafondo, fijación Pandrol en madera, en durmientes de concreto, RN, GN o cualquiera otra fijación que esté especificada en el Reglamento Técnico de Conservación de Vía y Estructuras.

14.1 Pueden ser con clavo de vía nuevo de 1.59 x 15.24 cm y se ajustarán a los requisitos de AREMA.

15. Planchuelas.

Pueden ser nuevas o de segunda, de cordón y del mismo diseño y sección del riel utilizado con un mínimo de 4 barrenos. Para unir rieles de diferente calibre invariablemente se usarán planchuelas de compromiso prefabricadas.

16. Tornillos y tuercas.

Los tornillos, tuercas y arandelas de presión deben instalarse de acuerdo a las especificaciones de A.R.E.M.A. Los tornillos serán del diámetro y longitud correcta para adaptarse al calibre del riel.

17. Placas de asiento.

Pueden ser nuevas o usadas sin defectos, de acero de doble hombro con inclinación 1:40 del calibre del riel utilizado y de acuerdo a especificación de A.R.E.M.A. vigente. La recomendada es de 7-3/4” x 14” (19.7 cm x 35.6 cm).

18. Anclas.

Su colocación será en el patín del riel para evitar el corrimiento longitudinal del riel. Pueden ser nuevas o de segunda, con brío suficiente para proporcionar un apriete mínimo contra el patín de
2,000 kg y deben colocarse ajustadas a las caras laterales de los durmientes de madera.

19. Balasto.

Puede ser de roca ígnea triturada o escoria de fundición. La roca puede ser basalto, granito, andesita o riolita.

20. Agujas descarriladoras.

Todas las conexiones de vías particulares que cuenten con pendiente descendente a la vía principal o ladero, deberán tener descarrilador de aguja a 30 m atrás del punto de libramiento
localizado a 3.96 m. (13 pies) de entre vías, de modo que el carro descarrilado se dirija lejos y opuesto a la vía principal del ferrocarril concesionado y se instalarán en vía recta siempre que sea posible. La sección de los rieles que conforman los descarriladores debe ser compatible con la de la vía a la que conecta. El resto de las conexiones a la vía principal o ladero, deberán contar con descarrilador de concha con las mismas especificaciones de instalación que el indicado en el párrafo anterior.

21. Protectores de aguja tipo contrariel.

Es un dispositivo que se coloca por el lado exterior de la vía junto al riel de apoyo recto, que sirve para guiar la cara exterior de las ruedas de los carros alejando las cejas de la punta de la aguja cuando el tren está entrando al desvió o ladero. Los beneficios de seguridad que se logran con este dispositivo es evitar un descarrilamiento por agujas desajustadas o despuntadas, además previene el desgaste prematuro de la aguja curva. Deben instalarse de preferencia en agujas del tipo estándar.

22. Puntos de Libramiento.

Es el punto sobre la vía de ladero o vía divergente donde la distancia entre ejes de esta vía a la vía principal o secundaria es de 3.96 m deben ser marcados en el alma del riel con una franja de 60 cm de pintura blanca y de manera adicional, se colocará un durmiente pintado de blanco en la entre vía, con la finalidad de indicar hasta donde pueden colocarse los carros.

23. Topes de fin de vía.

Todos los extremos de las vías estarán protegidos con muros de concreto armado o mampostería rellenos de tierra que puedan detener a los carros de acuerdo al plano anexo en estos lineamientos.

24. Señal de fin de vía.

Se deberá instalar en todos los extremos de las vías interiores una señal para limitar el fin del carro en maniobras.

25. Placas de Zona Vía Puerta (ZVP).

Integrar, una vez que sea asignada, la placa que identifique la ZVP, de acuerdo con la normatividad vigente del ferrocarril concesionado, de cada una de las vías, indicando la vía de recibo, despacho, circulación, vías de carga/descarga o las requeridas por el proyecto.

26. Puentes o alcantarillas.

Deben ser definitivos y tener la capacidad estructural de carga mínima Cooper E-80, y cumplirán además, lo establecido en el A.R.E.M.A. vigente. La distancia mínima de una punta de aguja a cualquier puente o una alcantarilla será de 50 m.

27. Geotextiles.

En caso de usarse este material, debe ser de poliéster resistente a los rayos ultravioletas, así como a los productos químicos comunes, hidrocarburos y humedades. Se recomienda un peso mínimo de 8-10 onzas/pulg2.

28. Drenaje.

Es un concepto de gran importancia para la conservación de las vías por lo que éste se proyectará con el mayor cuidado posible para evitar el estancamiento del agua bajo el balasto o encharcamientos paralelos a las mismas. Para cumplir con lo anterior, la pendiente transversal de la terracería debe ser mínimo del 2% a partir del eje longitudinal de la misma. Además de lo anterior, se deberá considerar el drenaje longitudinal a la vía a base de cunetas adecuadas, tubo ranurado y/o cualquier otro dispositivo aprobado por el área normativa del área de Infraestructura.

29. Básculas de vía.

La capacidad mínima de las básculas debe ser 200 toneladas métricas. Por su operación pueden ser básculas mecánicas o electrónicas para pesar carros en movimiento o estáticos. El modelo de la báscula a utilizar debe estar aprobado por la Dirección General de Normas de la SECOFI. Deben colocarse en tangente de acuerdo a lo siguiente:

• Para básculas del tipo estático, la longitud de la vía en tangente debe ser mínimo de 75 m.
• Para básculas del tipo dinámico, la longitud de la vía en tangente debe ser mínimo de 150 m.
• La pendiente longitudinal de este tramo de vía en ambos casos debe ser 0%.

30. Cruzamientos a nivel.

Toda obra se deberá tramitar a través de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes la cual solicita a esta Empresa su opinión técnica. No se permite la instalación de ningún cruzamiento a nivel si no ha sido revisado y aprobado por el ferrocarril concesionado y suscrito el convenio que establece el artículo 25 del Reglamento del Servicio Ferroviario. La industria será responsable del mantenimiento de las señales, visibilidad, condiciones de la vía y de la superficie de rodamiento. La distancia mínima de una punta de aguja a un cruzamiento a nivel:

• Cuando la punta de aguja se conecte a la vía principal, un ladero operativo o una vía auxiliar dentro del DVC será de 100 m a partir del paño exterior del cruzamiento.
• Cuando se trate de un cruzamiento a nivel interno y donde el tráfico sea totalmente controlado por el cliente, la distancia mínima será de 30 m.

31. Cruzamientos aéreos.

Todos los cruces aéreos deberán ser revisados de forma particular.

32. Vías con manejo de material peligroso.

Las vías particulares en las que se manejen unidades con material peligroso deberán tener una atención especial. Lo anterior significa que la construcción de las mismas debe cumplir con todas las leyes, los reglamentos, las normas y las especificaciones vigentes aplicables en el material. Además es obligatorio, la incorporación de una barrera o confinamiento que aísle las vías en caso de siniestro fuera del DVC.

33. Indicador Luminoso de Posición de Aguja de Cambio (ILPAC).

Deben incluirse ILPAC´s en todas las conexiones que presente el proyecto con la vía principal, ladero de encuentro, vía auxiliar y/o cualquier vía de apoyo para las maniobras operativas en la vía principal y patios dentro del Sistema de Autorización de Tramo de Vía (ATV).

34. Conexión aislada y protegida con circuito eléctrico J-7.

Deben incluirse ILPAC´s en todas las conexiones que presente el proyecto con la vía principal, ladero de encuentro, vía auxiliar y/o cualquier vía de apoyo para las maniobras operativas en vía
principal y patios dentro del Sistema Centralizado de Tráfico de Trenes (SCTT), contemplando la señalización mecánica del árbol de cambio correspondiente.

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